La courbe 2021 de mortalité routière en France métropolitaine rejoint celle de 2019, des résultats de sécurité routière qui reflètent globalement le retour progressif au niveau de mobilité habituel. Des écarts notables traduisent l’évolution des modes de mobilité: la mortalité cycliste est très importante et la mortalité des motocyclistes augmente de façon plus importante par rapport aux autres modes de déplacement.
Regroupant l’IFSTTAR, l’Université Paris-Est, l’Ecole d’architecture de la ville & des territoires et trois écoles d’ingénieurs, l’Université Gustave Eiffel devient membre de l’Association CEESAR, aux côtés du CEREMA, l’autre organisme public de recherche en transports.
Dans le cadre du projet européen H2020 AVENUE sur les navettes autonomes, le livrable D9.2 « transition roadmap for safety and service quality » est réaffecté au CEESAR en cohérence des tâches engagées : la collecte de données sur les incidents sera recommandée, ainsi que la définition rapide d’exigences en termes de sécurité passive.
Le montage d’essai du projet international ENOP (Enable New Occupant seating Positions) associant des partenaires de 7 nationalités a été testé chez FAURECIA avant des expérimentations SHPM qui seront sous-traitées en Espagne du fait de la fermeture administrative du Centre du Don des Corps de Paris: L’objectif est de maîtriser les risques de lésions liées aux postures probables en conduite automatisée.
Le CEESAR devient sous-traitant de ce consortium international basé aux USA, pour développer les versions adaptées aux outils RADIOSS et VPS du modèle numérique du corps humain GHBM permettant de simuler des chocs, pour prédiction de lésions graves.
Après avoir obtenu les autorisations locales et départementales nécessaires pour observer des carrefours dans les villes de Nanterre, Courbevoie et Vernouillet, le CEESAR a conduit l’expérimentation, courant juin, en collaboration avec l’institut allemand Fraunhofer IVI. L’observation fait partie de la méthodologie AIMATS visant à déduire les vitesses, trajectoires et comportement des véhicules, de façon anonyme, dans des carrefours accidentogènes et les comparer à des données d’accidents issues de bases de données d’accidents. A chaque carrefour, une semaine a été enregistrée avec une caméra infrarouge représentant 12 To de données à analyser.
Le rapport d’audit de la sécurité routière, publié en juin, recommande de donner un accès approprié et aussi large que possible aux données collectées pour permettre la recherche.
